本田的B系列引擎几乎成了整个九十年代的小排量高性能引擎的指标，而搭载它们的车型，除了那台B20以外，几乎都成为了赛车场甚至街道的常胜军团。只是到了其后辈，如F20C和K20A诞生后，风头才有所减弱。
众所周知地，B系列引擎有红顶和黑顶之分，虽然两者的配气系统均为DOHC机构，但因为使用的目标不同，所以内部的机械部件也有着很多的不同。再次MODI记者组为大家先粗略地送上一集关于该引擎的一些细节，或者让一些想将引擎升级为此级高性能的读者有一个大概的区分。
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这个便是B18C引擎的中缸部分，可以看到此引擎采用开放式水道设计 | |
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开放式水道的好处是冷却均匀，但缺点则是气缸部分的刚性不足，如果要进行大幅改造的话，必须要对水道进行必要的强化，例如打入铝条等 |
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中央分界处为中缸与波箱之间的安装面，右边的中缸较为高，因为这台是排气量稍大的B18C引擎
从45度角看过去，B18C的中缸明显比波箱高，原因是B18C的冲程为87.2mm，而B16A则为77.4mm，两者的口径均为81mm
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这台则是黑顶的B16A引擎，也就是CIVIC SiR上使用的那副160匹引擎，可以看到他的中缸部分较B18C矮，这就是两者在外观上的主要区别
这个就是B系列引擎的缸盖部分，普通的黑顶因为使用要求不如红顶的来得有针对性，分别主要在于凸轮轴和气门及气门弹簧上，而VTEC机构基本是一样的
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气门开启的动作完全依靠凸轮轴直接抵压VTEC摇臂，DOHC VTEC的摇臂上，每缸有三个角度不同的凸轮组成
图中最上部的为低速凸轮、中间的是高速凸轮、最下方则是中速凸轮，这个就是三段式气门开启深度系统的由来了
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图中最上方的便是VTEC系统的控制机构，VTEC Controller，由此控制机油压力令摇臂内的活梢做动而达到改变气门升程的效果
VTEC侍服泵下方的是为行车电脑提供水温参数的感应器，与仪表台上的水温表感应器分别放置
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绿色的感应器就是机油压力感应器，只有前期B16A上才有，后期的B16B或者B18C等都取消了此Sensor，电脑已经设定为油压充足的默认值
每组摇臂由三部分构成，左边的为低速摇臂顶座，中间的则是高速部分，右边的为高速从动部分
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三段深度可调，VTEC控制摇臂内有两颗顶杆控制行驶的凸轮轴
B系列引擎仍使用进气在后、排气在前的设计，对于进气温度并不能有效地保障，所以新的K20A已经将其位置反转，进气在前，排气在后的设计
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引擎和变速箱一体时，与车架的支撑点有五个之多
这次只是粗略地将B系列引擎两台较为知名的引擎作了简单的介绍和分别方式介绍出来，下次有机会的话，MODI记者组将会把整台引擎的所有具体细节向各位作一个介绍。
文章关键词： HONDA名机：B系列 责任编辑 : root
