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　　　 压缩比攸关马力输出也决定引擎特性，压缩比B=(汽缸容积+燃烧室容积)/燃烧室容积，一个原厂引擎压缩比大都介于9～10：1，由于近期科技的发达、电脑控制系统的搭配，使得压缩比有逐渐提高的趋向。简单来讲，轻改装的NA引擎没有可程式电脑的搭配只要使用辛宛值95～98的汽油，即使压缩比做到10应该都没问题。如果使用更高压缩的活塞使压缩比达到11～11.5的话，由于高压缩带来的供油、点火爆震的问题，所以可程式电脑就变成不可或缺的配备。而零四专用NA引擎如果搭配辛烷值更高的赛车汽油且不在街道上使用，其压缩比可以达到13～15：1，这样的设定其实已相等于增压引擎打1 kg上下。

压缩愈高代表预压愈足够，当活塞到达上死点时爆炸所产生的压力也愈大，而热效率的提升直接就增加马力的输出，所以每提升一个单位的压缩比，引擎大约能增加3～5％的马力。当压缩比提升到14：1 以上时，马力的线性输出曲线随即开始下降，因为过高的压缩已造成运转贯性的阻碍，再加上高压缩的爆震因素，需要克服的问题颇多，所以过高的压缩也是造成马力再次下降的导因。

以应用来讲，使用高压缩凸顶活塞，最常遇见的损坏大多出现在最凸的边缘或气门沟的周边锐角较大、较薄的地方，原因在于爆炸的热传导被活塞上凸出或凹陷的地方所影响，造成热量无法平均的扩散，温度容易集中在较薄材质的部分，成为日后活塞毁损最大的主因。因此理想中的活塞顶设计应该愈平整愈好，凸顶的设计也应该拉缓凸起角度的弧线，减少锐角的产生，才能达到平均传递爆炸火焰的需求。

增压引擎使用的活塞则朝低压缩方向前进。低压缩的设计，并非如字面所言一直保持在低的范围运作，反而是为了配合增压后汽缸进入的大量空气所压缩下的结果，压缩比依然维持在12：1以上。为了机件的存活及耐久，降压缩是一种预负荷的做法。所以增压打的愈高、所使用的Turbo愈大，压缩比势必要降的更低，结果Turbo Lag更加严重。

因此市售增压车款(如Saab、Volvo)则使用较高压缩、中增压的做法，来得到市区行驶的较好效率、空污排放低及减少Turbo Lag，成为好开自排Turbo车，当然原厂此种设计，是给全世界90％的正常人使用，绝对不会对仅有少数的疯子情有独钟。

小东西大功用
活塞销的用途

　　　 当各位对活塞深入了解之后，来探讨连接活塞和连杆的介面：活塞销。乍看之下，小小的一支活塞销，无法令人觉得有任何高科技的联想，但事实上活塞销要求其材质的应用、制造尺寸、公差的匹配。活塞销使用的材质都是高抗磨损的钢材，其材料硬度几乎接近车刀刀头的H11钢材，如此高强度的材料才能减低活塞销的重量，而重量在往复运动的机件上所产生的相对G力对连接物件的动力冲击影响相当严重，重量低的物件能使物件活动力增加，也能减低物件本身的摩耗。所以搭配在锻造活塞上的活塞销，几乎都制造成连杆受力部分最粗，往两端逐渐变薄的型式，让连杆小端的面积受力和活塞两端大面积的受力能均等，藉此减低活塞销本身的重量，又能达到预期的强度。

光讲活塞销的材质，是厂家制造上的特别设计，但谈到减低摩擦阻力的应用时，就必须了解活塞销的固定型式，原厂引擎设计的型式大都使用‘3/4浮式’设计，也就是活塞销固定在连杆小端，活动的部分被允许在活塞两侧的销孔。如此设计转动的部分受力在活塞本身，少了连杆的部分，所以并非整只销体都能转动。而搭配锻造活塞、连杆的制品，几乎全部采用‘全浮式’的设计，连杆小端注入一个油铜波司，其间隙调整在1～2条，如此一来连杆小端及活塞本身都能自由转动，在高速运转时能有效的分担机件的摩擦力，对引擎内部的输出及耐久度都有相当的帮助。

值得注意的是在装配全浮式活塞销时，一定要仔细丈量连杆小端的尺寸和活塞销孔的公差。如果小端的间隙比活塞孔间隙大时，受负荷后，活塞部分因紧度的不同迫使转动停滞，唯一能转动的部分只剩下连杆小端，接着就会发生活塞销和连杆小端异常的摩损，甚至会有咬死的现象产生，对引擎将造成致命性的损害。

强度重于一切
连杆与曲轴

　　　 连接活塞和曲轴的零件称为连杆，连杆负责将活塞上下往复的动作转化为曲轴的圆旋转运动，其机件所承受的压力及拉力超乎想像的剧烈。所以连杆的制造必须本着朝着强度的追求来完成。通常市售连杆都是热锻而成，搭配着较厚的轴承盖，来达到需求的强度。而原厂连杆为了重量和经济性，通常都计算到够用的范围，最多预留25％的强度。一旦改装增压系统或NOS，且把引擎转速拉到超过8000rpm时，这种原厂连杆随时都有弯曲的可能。所以说以数据来叙述的话，原厂连杆大部能承受0.7～1kg以下的压力，而NOS的马力提升也应该能控制在50匹上下。如果NA引擎上换上一组锻造连杆，由于重量的增加，可能对引擎的输出并没有相对的优点存在。

锻造连杆的型式还可区分为H断面和I断面。H断面的设计由于受力面的应力强度增加，较适用于高负荷、高转速的引擎，且锻造连杆在制造时，采用极高档的4340钢材。此钢材强度高却又有相当的延展性，能承受高负荷又能抵挡无谓的扭曲变形。

不仅材质选择的高档，锻造连杆的制造通常都是从钢胚上直接切割而成，且经过抛光平整处理，尽量去除制造时表面的尖锐点或制造模线，此举都可以去除表面不均匀的应力。连杆轴承盖也搭配ARP螺栓(此连杆螺栓有着抗拉扯力超过200000psi的强度)的锁紧磅数，来做连杆大端的真圆加工。全新的连杆未松开螺栓时丈量，呈现的真圆度几乎是百分之百，所以装配连杆时务必要依照规格表上的锁紧磅数确实锁紧，不然连杆大端的真圆度将因此而失真。

曲轴的改良无不朝着高转平衡和轻量化着手。曲轴轻量化必须藉着切削钢材来达成，但切削钢材之后整支曲轴的平衡就荡然无存，所以曲轴平衡是必须的一道手续。至于曲轴平衡的转速和范围有一定的关联性，以一部八气门的引擎而言，真正运转的转速顶多在6～7千转，因此平衡顶多做到7千转即可，因为平衡的校正愈往高转域，其平衡区域的范围相对愈少，也就是说高转区域平衡度为零时，其低速域的平衡值就可能愈差。所以曲轴平衡的区域希望能尽可能保持在引擎最常使用的范围，所以以往所谓的万转平衡曲轴，如果使用者并未使用9千至1万的转速，所做的平衡点也徒然无功。且曲轴平衡点如未因应在转速范围，其他速域的转速将导致曲轴的震动，相对的影响波司的寿命，也抑制了引擎输出的能力。

改装要求平衡
装配选择注意事项

　　　 当操刀者准备好这些高档的机件时，装配的细节及注意的项目也是值得讲究的细节。以装配原厂引擎的方法来操作或许不见得适用，因为大多数的人都会在加工时就犯了错误。使用锻造机件，也因为膨胀系数大的原因，汽缸壁与活塞的间隙都比原铸造件来的大，连活塞环的间隙也会因为受热的大小，使得第一环和第二环的间隙都不尽相同。

而曲轴大小端的波司间隙也是值得注意的事项，以理论而言，较小的波司间隙能减低油压的丧失，但较小的波司间隙使用必须建构在曲轴颈和连杆大端的真圆度上，如果没有良好的真圆度，较小间隙的应用可能会导致波司不规则的损伤，因此运用在高转速的赛车引擎上，由于油压随时都保持高标准，所以波司间隙可以设定在标准的较大值，来期许减低摩擦和防止咬死。

最后告诉读者，引擎是由各个机件一一组立而成，包括各缸之间的独自运作，所以改装引擎首重平衡的调整，机件的重量平衡包括活塞、连杆、活塞销，各自都应调整到一致的重量，而运转的平衡则包括曲轴、皮带盘、飞轮等旋转的物件，动力平衡又关系到各缸的进气量、喷油嘴的喷油量、火星塞点火大小的一致，诸如种种都是平衡。所以专家说改引擎要改什么、注重什么？回答只有两个字‘平衡’。把平衡做好，各缸间的动力一致，自然会有高输出及耐久的表现。