从1989年推出的第八代GT-R车型开始至第十代R34为止，三代车型可以说同出一辙，他们都使用同一副直列六缸引擎：　RB26DETT。此次接受采访的GT-R属于第九代产品，也就是俗称的R33车系，车架代号BCNR33。R33车系发表于1993年，但最为最高级的GT-R车型并没有接上改动的步伐，出现了该年R33房车系列与BNR32车型同时生产的局面，1994年BNR32停产，直到1995年这台新一代的接替车型才公开亮相。虽然背负了GT-R的威名，BCNR33确实并不如人意，虽然它在纽布宁赛道上试车的圈速比BNR32更快，但因为设计思想方面的原因，整车大了、重了，操控性能力更本不能和前代甚至1999年推出的后代BNR34相比。不过作为一台威名在外的跑车，与一众欧日对手相比，BCNR33还是一台不可多得的超级街道跑车。

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外观上，车主并没有因为该车的珍惜而保留原样，返而用上了一套NISMO在1996年推出的400R的外观套件

　　在国外，GT-R可以说是一台家喻户晓的跑车，但国内因为驾驶方向的原因，绝少可以让车迷们一亲其芳泽，只能在一河之隔的香港、澳门等地看到他们的身影。但是世事无绝对，这次经过多翻请求下，MODI才得到该车的车主借出这台唯一的一台　GT-R R33让我们拍摄采访，可能也是国内首次将这台仅有的旷世名车供诸同好吧？

原装的GT-R后定风翼，可以作四段式调整

　应用了大量的篇幅去浏览GT-R的外形，在过往的报道里确实不多见，主要还是因为SKYLINE车系确实有种“外在动人、内在动心”的魔力，但从外观上已经有种戳戳逼人的气势，如果从外观上而言，SKYLINE和BMW的M3是一样的，虽然披着一副敦厚的外表，但从外观细节上足以让人觉得他们绝非善类！

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　GT-R的引擎舱内直列放置着一台新世代GT-R车型统一的动力系统，名为RB26DETT，基本的输出马力已经达到280匹的日本马力上限，但观其扭力数字却达到了37公斤米之巨，可想RB26DETT的实力绝非就此而已。车主对引擎进行了大幅的动力强化，首先是增加排气量，这种改造方式在GT-R的改装清单里经常可以看见，将原来的2.6L扩缸至2.8L，使用了来自TRUST的锻造活塞、连杆，和2mm气缸垫；凸轮轴则使用HKS的高角度（272度）、大升程产品；增大排气量之后为了满足供油的需要，车主采用了6＋2的喷油咀组合，原装位置使用六颗来自HKS的550cc式样，进气歧管前外加两只同样来自HKS的1000cc型号作补充，务求令供油更为充足，甚至令排气温度也可以有所裨益；更换了大型的喷油咀，油泵一定不能少，由美国POWER出品的大型燃油泵去应付需求，燃油压力的调整上则是由SARD提供。引擎控制电脑则是HKS的低端型号F-CON S，虽然简单，但始终因为目前改动的幅度F-CON S已经足够对应，但接下来，车主已经订购了HKS的GT3037巨型单颗增压器，对应马力达到600匹，电脑系统肯定会使用F-CON V PRO或以上的来接替。

RB26DETT采用铝合金缸盖、铸铁中缸组合，街道版的引擎强化至五、六百匹可以说是易如反掌

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TRUST的出品的23行机油冷却器

　试车当天，引擎只是被设定在最为温柔的0.9 Bar上，而且车上还有同行等4人，但其令人难忘的加速力度绝对不是一般涡轮车型可以相提并论的，二波已经超过时速100公里的撼摄力也是令人流连的。过去笔者也曾驾驶过一些原装或改装的GT-R，相比之下增大200cc在低转上的裨益是明显的，可能日后换装大型涡轮之后，那两百毫升变成了制胜法宝也是情理之中。
　　当然，引擎的强大并不代表可以跑出其他的对手，比较之下，其实好像SUPRA之类有更大的排气量，也可以随时提升至800匹左右，那到底GT-R的法宝是什么呢？

高科技四轮驱动系统：ATTESA E-TS Pro

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位于尾箱下部的油压系统，可以通过油压将后轮差速器达到半锁止状态，从而减少后轮动力输出

　　日产的看家本领，也是GT-R上在操控上瑰宝，就是这套名为E-TS的四轮驱动系统，这套系统非常先进，在R32时代，已经有搭载，不过时至R33时代，经过了全新改良，成为上图看见的名为ATTESA E-TS Pro的超级系统，这套系统的特色在于其日常行驶完全可以看成是一台FR跑车，中央差速器只把1%的动力传给前轮使用，而99%则交予后轮，令动力流失减至最少，在一些容忍度较高的弯角可以令前后轮的分工更仔细；但到了无法容忍时，E-TS系统便会介入，根据前后左右四个车轮上的速度感应器和两个G-FORCE感应器所给的信号，独立的E-TS电脑便会将作动信号传递给油压系统，再由其控制后轮液力差速器减少动力，中央差速器因为后轮被强制减少动力输入，剩下的则分配予前轮使用。

四轮转向系统：SUPER HICAS

　 有了先进的四轮驱动系统，四轮转向系统也是其看家本领之一，不同与其他的一些四轮转向系统，GT-R上的这套系统完全是依赖电脑控制下的，所有的动作如上图看到的，后方向机本身由电动的液压泵进行运作，某些情况下，后轮是与前轮的转向角度进行帮助转向动作，一般成为同相转向，例如较为平整和难度较低的弯角；也有些场合，后轮转向角度与前轮相反，一般成为异相转向，例如快弯，和出现侧滑时都会以此介入，但什么时候会出现何种转向，笔者就部耗费笔墨了，或者在以后的技术库环节再慢慢道来吧。

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R33是最后一款使用五前速变速箱的GT-R车型，到了BNR34时代已经全面替换成六前速型号

　后记：对于此次造访GT-R的过程，笔者几乎全程都在眩昏下度过，虽然不是第一次接触此超级跑车，但其改装项目即使将其放到其老家日本，也可以成为报道的对象。虽然试车时只使用较为低的增压值，以笔者估计大约马力在350至400匹之间，其加速力度和各档位的承接力非常完善，凶猛的涡轮介入力度和过往接触的大部分涡轮增压车完全是两个级别的事，更值得可喜的是，这台GT-R的改装，大部分工序都在国内完成，甚至接下来的新涡轮换装、底盘再度强化等工序也全部会有国内的技师完成。看来，国内的改装事业正一步步走向成熟，看到这点，相信比看到什么超级名车在国内大街上奔跑更为鼓舞人心吧！