情迷GTI：VW GOLF V GTI

2011-01-13 16:08:06

　提起这个令人向往的名字，代表着引领潮流的动力系统，代表着超强的操控性能，和代表着一代Hatchback车型的外观设计潮流。

　　从第四代的高尔夫GTI车型开始，动力系统已经从原来的NA强化转向涡轮增压系统，这也许是因为在大批量生产引擎技术领域里，VW还未能突破，所以在90年代初，找来以涡轮引擎技术开发非常独到的OETTINGER，帮助一起开发出那台1.8T引擎，使用每缸五气门技术和来自日本KKK公司的K03涡轮本体，造就出147匹的马力输出；而到了2001年推出的后期版上更将马力输出调升为180匹，也是GTI车型首次达到100匹每升的单位功率数字。时至2004年9月，在全新的GOLF五代车型发表后，全新设计的GTI车型进入了人们的视野。

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这台属于三门版的GTI车型，生产国是德国，而之前的五门版则是南非生产的



	后部线条是笔者最喜欢的，虽然简单，但气度非凡

	经过数年的研究和论证，新世代的GOLF GTI配上了一台全新的2.0L涡轮增压引擎，也就车迷们为之津津乐道的　FSI-T引擎，代号AXX的这台动力系统，放弃了原来每缸五气门设计，取而代之的还是那每缸四气门的设计。曾经一段时间里，每缸五气门技术被认为是最适合高转时马力发挥的配气形式，举凡当年那些什么F129（F355）、4A-GE（LEVIN）等高性能引擎都使用此种形式布局，但随着对燃油经济性和引擎技术的深入研究，发现这种多气门形式在使用过程中弊大于利，而且在四气门结构里，只需运用一些流体力学措施也同样可以达成相类似的效果，于是，在一些新引擎里，五气门技术已经被放弃。AXX引擎同样放弃了上代GOLF IV GTI上的AGU引擎的五气门，回复四气门形式，在高压缩比（10.5）和可变气门正时系统的帮助下，达到了200匹马力和280牛米的扭力输出。

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	通过修改供油曲线和提高涡轮增压值，马力上升至280匹

	新车型搭配全新的动力系统真的没有什么新奇，始终市场需要环保、大马力的引擎及高效的传动系统。但，最让人沉醉的，起码让笔者为之乐道的可以算是其悬挂形式。过去，VAG集团的车型里，除了四轮驱动的车型外，基本的悬挂形式都会采用高效而廉价的前麦花臣、后扭力轴的搭配，虽然作为FF车型对于这方面的要求不及FR或者AWD般高，但极限如果再使用在新的GTI上，未免太脱离时代了。始终在欧洲，还有几台实力强横的Hatchback跑车，其中之一就是英国本田的EP3和EU车型，它们均以超高的操控性能和强大动力为人们所爱戴，而且销量也非常不错。于是，在新GTI上，我们看到了全新的悬挂组合，前麦花臣后全拖臂式结构，与对手的结构可以说同出一辙，当然，不要看它这种转变是自愿还是被迫，但换来的操控性能绝对几乎完美。

前悬挂系统与前代相比，这是作出轻微的修改，但形式没有变，还是麦花臣式设计

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　试驾：静态拍摄完成后，笔者有机会试驾一下这台最近风靡全球的高性能小跑车，也感受了一下被盛传超高操控性能的味道到底是怎么样的一回事。首先在未打火前会被那300公里的时速表吓了一跳，有点不敢相信这台GTI再改装也不可能有300公里吧？相信是为了给后续的高性能车型准备的。驾驶方式有如驾驶普通的自动变速器版轻松，自动模式下跳档等动作的冲击都不会太大，与之前的TT 3.2相比应该是在换档模式上作出了修改和完善，让其更适合日常路面形式。至于放入手动模式下，完全变成了另外一回事，电脑对换档动作的保护很少，可以任由拉到红线才断油，因为车主已经改装了电脑系统，峰值马力跃到280匹水平，峰值以下的每段转速下的动力发放都有所提升，但最大扭力点被延后了，所以感觉上低转扭力有所减弱，不过这不是问题，改装引擎管理系统的通病，这要懂得保持转速在四千转左右时，引擎表现都非常活泼。可惜车主刚更换了10活塞制动系统，刹车力度因为仍处于磨合阶段而令笔者未能尝试快跑滋味，但其引擎动力反应感觉上已经凌驾于原装的DC5之上，不过始终两者间的取向不同，在中低转速下的对比也有失公允。操控性能上的跃进也是令人意外的，与前两代的GTI车型相比，其操控特性好像完全不同，上代的推头状况非常严重，即使改装了搅牙避震后改善仍然有限，但现在的新车变得循序渐进了许多，容忍度也提高了不少，在欧系前驱揭背小跑车里已经可以数一数二了。