Ferrari 488 GTB
导语：在超跑涡轮增压V8发动机的使用上，迈凯伦显然先了法拉利一步。迈凯轮的执行董事说：“像任何其它超跑一样好，是绝对不够的。”这是一种决心，也是一种宣示。他们要给世界带来一个全新的偶像。
而法拉利在458Italia上市仅5年后就进行了从V8 自吸到V8涡轮增压的重大改变。对于跃马而言这是非常少见的快节奏。排放法规也好、大势所趋也罢，有一点是可以肯定的，法拉利绝不会轻易丢掉几十年来所建立的“偶像包袱”。2015年，在F1赛场上都不太如意的他们，在赛场下又是谁能为自己扳回一城呢？
完美的继承者
事实上，从F430到458Italia也是法拉利近些年在中置V8后驱跑车产品线上最具颠覆性的一次换代，还记得当时，TopGear前主持人Jeremy Clarkson开着458Italia在赛道上把搭档James May的F430虐得体无完肤。在很多人看来，那是法拉利对过往的一次极为彻底的审判。
回想起法拉利中置V8后驱这条产品线，可以追溯到40多年前的308GTB。随后是328GTB、348GTB、F355、360 Modena、F430、458Italia，以及眼下这款最新的488GTB。在大多数人眼里，它们每一代都大名鼎鼎，都获得了很高的赞誉，甚至有些车型在当时堪称完美。
特别是458Italia的诞生，它曾被认为是短时间内难以超越的杰作。但在它上市才5年后，我们就迎来了488GTB这个继任者。表面上看，它最大的改变在于涡轮增压发动机的引入，但实际上其85%的零部件都是全新的。握着进气管造型的全新遥控钥匙，少了点插拔钥匙的仪式感。但方向盘左下角的红色启动按钮依旧是寻找一切问题答案的开始。那么，我们究竟应该怀着怎样的心情去看待这种改变呢？
全面涡轮增压化
此时，有着NA（自然吸气）情怀的朋友可能会有所表达。但在进山前的一条大直道上，当我完成了一次令人恐惧的直线加速后，清醒地意识到，这一次法拉利的工程师们又刷新了我对加速的认知。488GTB以极为强硬的态度告诉我，它更强大了。
因为双涡轮增压的加持，760Nm的最大扭矩从3000rpm就开始100%输出。这不仅比458Italia高出220Nm，还比原来6000rpm的最大输出转速足足提前了一倍。动力来得如此之早、如此之迅猛让我始料未及。我以前从未感受过如此强烈的向前的欲望。深厚的动力储备让我感觉需要一条没有尽头的直路，就这样保持强大推背感一直加速下去。
动力输出的效率和换挡的衔接都无可挑剔。官方宣称488GTB的升挡速度比前任提升了30%。新动力系统最终给出的答案就是3秒从静止加速至100km/h，8.3秒速度突破200km/h。毫无疑问，488GTB的账面成绩完胜了458Italia。不仅如此，在Fiorano赛道上，488GTB也比458快上2秒。
赛道大杀器，配备多项高性能装备
随着速度的瞬间提升，我的视线也极具变窄，在直到末端，我全力制动，并用左手勾住降挡拨片。此时变速箱能够配合发动机转速连续降挡（系统设定可连降5挡），从而实现发动机制动。
Brembo Extreme Design刹车系统基于LaFerrari那套而来，刹车距离较458缩短了9%。最新版本的ESP系统确保ABS在低抓地力状况下仍然能高效介入。同时，制动过程的稳健还因为488GTB比458Italia多出了50%的下压力。
前脸源于F1的双扰流器将气流分为上、下两部分。上面气流流向前端散热器，从而提升散热效率；下半部分产生负压，从而产生下压力。而双中央悬臂通过梳理气流，将之沿纵向与横向平面分配。在纵向平面内，悬臂加速并引导气流至中央车身底板；在横向平面内，悬臂将气流导向散热器口。
车底的前部采用平整的设计，宽大的尾部扩散器采用了弯曲的隔板。既产生了更多的下压力，又保护了扩散器内部气道不受到来自后轮的乱流。另外，尾部扩散器上还安装了主动式副翼。转弯和刹车时，副翼关闭可以增加下压力，直线行驶与加速时，副翼打开以降低空气阻力。
也许你会认为488GTB的外观似乎与458Italia相差不大。但实际上，大量空气动力学设计的修改让前者的性能有了大幅的改善。而这种改善是无法从外表这些所谓细微的变化中感受到的。
对每一个弯道都显得十分从容，有信心
我们的确很难想想官方资料里提到的，在250km/h提供高达325kg的下压力。但实际的驾驶感受就是，它贴紧地面的能力像加速能力一样，让我一度觉得有些违背科学。
在弯道中，488GTB体内的超级助理给了我更多的宽容度。来自458 Speciale的侧滑角度控制系统（SSC2）经过了再次的升级，变得更加精确，让弯道中的操控更加稳定。即使我刻意想让车尾活跃一点，而它通常都是拒绝的，甚至有很轻微的推头趋势。这与458的活跃是有些不同的。
经过几个弯角，对488的操控性格有些了解后，我开始改变线路。晚入弯，这样可以在出弯时更早地摆正车身，出弯的线路更顺畅，加速也更早。除了集成了跑车的F1-Trac和E-Diff外，SSC2还新增控制车辆主动减震器，让动力表现在复杂操控中变得更加平稳顺畅。
当然，如此美妙的动态表现还来自于SCM E磁流变减振系统。更快的车载处理系统、全新的法拉利专利软件以及3个全新车身传感器，能够更加迅捷地改变减震器中的磁场，在支撑与缓震之间达到更完美的平衡。
几趟山路跑下来，488GTB给我的感觉是比其前任在易驾性方面又提升了一步。这种驾驶友好性的改善似乎成了每一次换代的惯例。从铿锵到温柔，但并不代表它不够快。反而它变得更快、更强，而且是你可以真正实现的。大量的电子系统让它越来越能迎合驾驶者而做出一些主动的调整，比如帮我纠正错误、实现更短而有效的制动、更稳健的弯中动态，以及更迅速的出弯。
顺应科技时代，但绝不是妥协
488GTB几乎所有层面都是超越了458的。但是，有一点我一直没有说，那就是V8T的声浪。虽然，法拉利声称其采用了平面曲轴设计与等长度设计的排气歧管。经由各个速度区间对于共振与音色的精心调校，以实现法拉利一直以来引以为豪的引擎声线。
但毫无疑问，红线转速从9000rpm下降到8000rpm，以及缸径和活塞行程的改变，曾经那种性感、高频、刺探耳膜极限的感觉已经不在。但除了这仅有的听觉上的怀念之外，458应该再没有值得去怀念的东西。
试问自己，科技已经带给我们足够多的提升与改善，难道上帝就不能象征性地收回一些也许本就不重要的东西吗？回来的路上遇到红灯，488GTB自动熄火了，这是发动机自动启停系统。我从没想过一辆超跑的百公里油耗能低到11.4L。当F1都要把油耗降低35%时，我们应该清楚，这就是这个时代。
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488 GTB凭什么比前任提升50%的下压力？
6项主要改进让新车相对458 Italia而言下压力足足提高了50%，甚至接近458的顶峰 Speciale车型，而空气阻力亦大幅减少，甚至超越458 Speciale。
1. 后保险杠上巧妙地设置了通风口（法拉利还为其申请了专利），大幅增强尾部下压力
2. 尾部扩散器经过重新设计，空气流动速度加快从而减少阻力，与车尾上部分的气压差也间接地增强了新车尾部的下压力。
3. 位于车侧后方的进气口，上方较小的部分提供给发动机进气，下方则为中冷器散热。值得一提的是，由上方进气口流入的气流会经尾灯旁边的气口排出，以提高尾部下压力。
4. 前保险杠放弃458使用的气动弹性翼片，而采用了与F1赛车前翼相似的设计，大部分气流流入散热器，少部分气流流入车底。
5. 散热器比458扩大20%，以提高冷却性能。
6. 后视镜以及门把手造型同样为空气动力学做出贡献。
文章关键词：
涡轮
责任编辑 : 潘晔
