它的驾驶感觉就如卡丁车般直接，方向盘每转动一寸车身都会有敏感的反应，令我很快就进入“战斗”状态；而极低的座姿和坚韧的悬挂令这辆车的直路冲刺感非同寻常，推动我的是身后那超过200bhp的马力……

　　动力部分改装要点

　　车主Paul Lam并不满意原装COOPER S的动力表现，几经努力都很难达到厂家公布7.4秒的0-100KM/H加速时间，而且中高速时的后继加速性能也只属一般。其实这台1.6升涡轮增压发动机，表现称得上出色，可用动力范围比较宽广，扭力也算充盈，更重要的是发动机的可塑性很高，国外也有许多成熟的改装手段可以借鉴。在知道这台发动机的特点后，改装就能更有针对性了。

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　　发动机部分最大的改动是换上了一个德国进口的气缸盖，该缸盖改变了气缸燃烧室的形状，使混合气能更充分地在缸内燃爆，不过此举可算是牵一发而动全身，因为现在发动机的压缩比和排气量会被改变，需要修改电脑来配合，而这一工程要求很高，非一般改装商能胜任。除了缸盖外，一条高性能凸轮轴也为动力增帐不少，现在气门的开启角达到16度，令发动呼吸更为畅顺快捷，这对改善中段加速反应很有好处，也提升了发动机的工作极限。但改装了俗称快CAM的凸轮轴后，跟进的改装是经过加强的气门弹簧和弹簧底座。为使发动机工作更有效率，一套高性能的火花塞和火花塞线也是必不可少的。

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　　进排气也是动力改装的一个重点，进气部分是常规的碳纤维风箱家高流量风格，排气部分由一条4出1的PLAY MINI排气蕉代替了原装的产品，不过这条排气蕉看上去有点不够精致，但其内壁却是经过精细打磨，能确保废气以最迅速的速度排离汽车。由于发动机排量并不大，4出1的规格也不会出现会带来负面影响的絮流，不需要使用更占用空间和重量的4出2出1式。中尾段排气管方面则使用了来自美国BORLA的产品，废气排放更顺畅外还带来了绝对震撼的“音效”，相比欧洲产品含蓄的声音，美国人张扬的性格在改装零件上都得到很好地体现，测试时候我呼啸地驶过一个停车场，惊起的防盗警报此起彼伏。

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　　操控部分改装要点

　　不用说，原装的MINI COOPER S本来就是一等一的操控高手，任何的改装都是为收锦上添花的功效，这对改装的技术也有更高的要求。车虽小，但加上一些必要的舒适配置后实际车重已经达1,250公斤，远大于厂家数据中的空载质量1,140公斤。为最大限度减轻负担增加操控性能，车主想了很多办法，包括那块从德国原装进口价值不菲的碳纤维发动机盖，而下一步就准备要那扇车门动手了，如果使用一对碳纤维车门，能为车子减去的重量是非常可观的。但在这里我们要向各位读者提个醒，如果不是有赛道上的驾驶需要，我们是不建议这样做的，因为这会严重削弱车辆的侧面抵抗撞击的能力，安全性能将大打折扣。

　　另外我还发现车子后轮采用了接近赛车的负外倾角的调校，这能保证高速过弯时轮胎有足够的接地面积。实现这一特性是依靠一条可变的后轮外倾角调整杆，而原装则是使用固定角度的型号。当然，要提高过弯极限，增强车架刚性也是很有必要的，前顶BAR更是使用了价格不菲的碳纤维制品，还有H&R的前后底BAR。

　　悬挂对操控的影响也是巨大的，其实原装的悬挂并不软弱，要达到更高的水平只有一个选择，就是绞牙了。和很多改装车一样，这辆车也选择了4支能提供最大支撑力度的绞牙悬挂，不过这支由KOIN出品的绞牙悬挂并不会过分生硬，反而兼顾了一定的舒适性能，这点和我以前所试的绞牙悬挂似乎有一点区别。

　　制动部分改装要点

　　COOPER S原装的前刹车盘直径为276 X 22mm，后碟为259 X 10mm，规格已经不算低了，不过车主反应原装车的制动系统最大的问题是初段反应并不敏感，强烈的减速度只出现在紧急制动的后段，而在高速时减速度并不十分明显。为增加制动力，现在换上了直径达到330mm的Wilwood制动碟连卡钳，使用同牌子的制动钢管能增加制动的反应时间。后轮的卡钳没有改动，换上了一对来自英国的EBC开坑制动碟和Goodridge制动钢管。改装后的制动系统改善还是比较明显的，以非常高的初速急刹车，经过几次制停后也没见有多少热衰退的迹象，根据仪器显示，它从时速100公里到静止的刹车距离为37.4米，相当不俗。但我认为制动头段反应比较模糊的特点还是存在，幸好这并不会对最终的制动成绩造成影响。

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　　外形和装饰改装要点

　　车身内外都基本上是忠实于原装车的，车内只是增加了一点用于点缀气氛的装饰零件，现在车内的各个装饰板都被真正的碳纤维制品覆盖了，整个驾驶仓依然精致豪华，原装的座椅已经是桶形制品，座姿也是足够低矮，如果不经常用于场地比赛，并没有换装专业桶椅的即时必要。外形上也没有什么大改动，甚至连前后车身包围都没有加装，唯一改装的车身扰流部件就是车尾那只小巧的碳纤维尾翼。不过在上下车时，你就能发现外形上最瞩目的改装项目——一对鸥翼剪式车门，开启方式和兰博基尼跑车别无二至，不过仅仅靠一支小小的液压杆来顶起这扇沉重的车门，耐用度则令人怀疑。

　　MINI COOPER S试驾感受

　　脚踏上离合器，很沉，回弹力度非常结实，是典型的赛车级分量，记得类似的感受我只在RS4上体会过。作为MINI COOPER的运动版本，COOPER S使用一款带增压器的1.6升发动机机，原装动力已经从普通版本那不怎么显眼的115bhp大幅上扬到163bhp，而经过车主重金投入后，我眼前这辆COOPER S的最大马力已经超过了200bhp，手握着已经改为更短行程的排挡杆，感受着近乎完美的驾驶室做工以及极富动感的座椅，我像是坐在一辆豪华卡丁车里面，是感受一下这辆车动力的时候了。

　　2挡尽油已经轻松破百，这时发动机虽然已经接近工作极限，但涡轮增压器正淋淳尽致地发挥潜能。如果事前不高诉你，一般是绝对想不到这台发动机仅仅有1.6升的排气量，它的发力范围非常宽广宽阔，基本上是随踩随有，但稍细心留意，我还是能发现3,000rpm是一个发力点，在此转速之上提取动力轻而易举，直到深入红区也未见有多少衰退。试车过程中我还从来没有使用过4挡以上，更不用说最高的6挡了。不过最令我感到意外的是这辆车扭力居然也是如此充沛，我曾尝试用6挡50KM/H的速度行驶，这时候再深探油门车子还有向前窜动的趋势，实在是不简单。相信带回压设计的尾鼓发挥了作用。

　　开这辆车不去享受弯道绝对是一个浪费，无论是连续弯还是发夹弯，我都能清晰感应到4只车轮是时刻紧贴路面，方向盘似乎是直接与前轮相连，转向反应相当同步，没有游离间隙，且车速越高转向越显精准，方向盘每转动一寸，车身都有即时的反应，而且不多不少，入弯时前悬挂没有任何外跪的迹象，整个过程非常精确，看来除了KONI的绞牙悬挂的功劳外，坚固的车架和包裹性抗滑性具佳的座椅都是功臣。

　　驾驶这辆车过急弯的技巧是，不要过大幅度转动方向盘，而应该借助油门让车身顺势循迹而行，推头现象微乎其微，在弯心加油也不必担心影响过弯轨迹。而在连续弯道上只要不过分频繁地调整转向，走准线位即可顺利通过，而全程我都能像开卡丁车般享受到人车合一的快感。

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