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| 相信很多车迷都对STi版本有所了解吧，特别是鲨迷们，甚至可以将其倒背如流的境界了。但国内因为诸多的原因，例如油品、版本等问题，都一直未能让国内的车迷一睹其芳泽。所以再此也不费太多的唇舌了，因为只要在网络上键入“STi”字样就可以找到一大堆相关资料，但是作为介绍文章，还是要在开头介绍一下这台超级硬皮鲨吧！ 从1992年开始，Impreza车系就有了一个特别的版本：WRX，当然从其名字就可以知道它的诞生就是为了参加世界拉力赛事：WRC（World Rally Championship），并用以取代并不合适参赛的Legacy车型。所以这台车从出世至今，一直被赋予着高性能房车的头衔，或者可以这样说，它的血统比对手Lancer Evo更加纯正。而且在富士的赛车部门也为它专门改良了STi供应市场。Spec-C这个型号，或者可以被称为轻量化型号，基本上在机械设置上与普通的STI版没有多大的区别，但通过减少设备等手段来将整体重量减少，以获得更高的操控效果和加速度。 |
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身世牌，GDB就是STI版，EJ207就是红顶水平对向4缸引擎
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无论SPEC-C、STI、WRX甚至普通的1.5L版，其前大灯都是一样的
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巨型的中冷器入风口，STI版的高度比WRX的
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SPEC-C原装车上的尾翼只有白色部分，但车
主在脚部为其添加了碳纤维的支座，令其更
具霸气
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这台白色的Impreza Spec-C是目前在港仅余的一台还在街上行走的，据知此车输入数量不足三台，而其中一台已经因为某些原因消声匿迹了，所以这台更觉罕有。其实，Spec-C与普通的日版STI在机械上并没有太大的区别，基本上所有的仍维持280匹版本，但是为什么其性能会超越普通STI呢？主要便是在整体重量上的区别，赛车版的SPEC-C足足轻了90公斤，也就是一个成年人的重量，加上某些悬挂设定上的差异，导致其整体性能超越了街道版也是必然的。 |
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所有的车架材料均没有经过任何的防锈、隔音处理，目的也是为了减轻重量。 |
| 该车甚为罕有，车主并没有就此而满足，虽然没有暂时还没落入更强悍的EJ257美版STI引擎（已经准备好了所有的配件， EJ25工程即将展开）。车架上的强化基本已经就绪，前后塔顶撑杆、前后底强化撑杆、车架大梁已经注入JUN的A+B强化泡沫，前后防倾杆，高性能的台湾BC搅牙避震机等等，制动系统也更换成BREMBO的F50型号，这种种的迹象表明，车主并不满足现在的动力输出，而且对EJ257也势在必行。 在未落入EJ257前，原来的EJ207引擎已经被改装过，进排气系统当然少不了，涡轮则来自POWER出品的PE1825，更换这颗涡轮的目的不是为了追求大马力输出，而是较为偏重于响应性，增压值在GReddy B-SpecII的操控下，达到1.6Bar；电脑系统也有TOMEI来掌管其经过改装供油系统，车主使用了255L的大型汽油泵和SARD的燃油压力调整阀，令加大的涡轮增压系统更充足的供油量。 |
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看到红色的进气歧管设计，已经令笔者热血
沸腾
这个就是被俗称为“沙板菇”的进气风隔，
利用巧妙的管道设计将冬菇头放在不受热气
干扰的沙板与车架夹层内，可以非常有效地
降低进气温度
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厚度达到100mm的巨型上置式中冷器来自美国
而进气泄压阀则是连同中冷器一起的，声线
较为低调
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STI使用的EJ207引擎仍然使用机械式节气门
日本POWER出品的PE1825涡轮增压器，在电 |
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电子涡轮增压值控制器的控制部分 |
来自美国PUSMA的点火系统，火咀则是
DENSO的IK22铱金7度
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有别于普通STI车型的水油冷系统，SPEC-C用
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全套来自STI的后下悬挂结构杆，悬挂则是 |
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避震系统来自台湾一家专门为BUDDY CLUB生 |
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前塔顶撑杆来自CUSCO，注意其附件有一结构可以顶住制动总泵，目的是祢补防火墙因为刚性不足而影响制动力的辅助装置 |
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尾部塔顶撑杆（上）来自CUSCO，安装下扰流 |
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最新的第九代被列为标准配备的后扰流板， |
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STI特有的仪表显示系统，转速表内已经附
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车主访问过程中不断提及的：涡轮增压车一
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GReddy的电子式增压值控制器，简单实用 |
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HUD（Head Up Display）是一件不错的改装 |
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6前速的变速箱，挂入后档前只需拉起波棍 |
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车主DIY的产物，脚踏板包上砂纸，好处就 |
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SPEC-C车型特有的手动小天窗，为了放弃空 |
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| 采访结束后，车主特别邀请了记者组试乘了座驾，虽然笔者很想如过往般一试其威力，但碍于这台是SPEC-C的罕有，所以只能打消这个念头，试乘也是不错的，可以感受到另外一些自己驾驶时不会留意的状况。过程大约有近20多公里，全程有高速公路、塞车路段；快弯、慢弯；上山、下坡等全路况体验，首先发现的是这台SPEC-C经过改装的悬挂系统甚为出色，虽然知道它来自BUDDY CLUB的台湾代工厂，但其悬挂反应完全不同于其他的台产品牌，舒适度好像是其主要的追求方向，无论路面的起伏如何，其都能一一过滤，而且回弹力度不会太“扣人心弦”，不会令你没过一个坑都心惊胆跳，特别是快速弯道时遇到的高低起伏更能检验避震机的韧性，在这点处理上，这套搅牙避震交足了功课。当然，来自CUSCO的前后防倾杆对于弯内的车体动态控制还是功不可没的，在高速道路上的快速边线超越动作来得很有信心，庞大的扭力和没有上过DYNO机测量过的大马力输出，令超越得心应手，驾驶变得趣意盎然。车身的轻量化为车架的动态帮助甚大，悬挂系统的负担也减少了，行驶的终极速度不一定有获益，但可以肯定地，其操控能力并不是普通WRX甚至STi可比的，但代价总是有的，例如行驶过程中的任何地方，都会有砂石经过轮胎溅起打击底盘的声响和其他不知来自何处的松动的响声，排气声浪来得更悦耳，甚至引擎的呼吸声也更为贴近。不过这都不是问题：“这些车不是用来享受的”，车内的车主、笔者和摄影师都达成了一致的共识！不用理会，继续享受Spec-C带来的欢愉！ 可惜的是在乘搭Spec-C之前，笔者还试乘了另外一台马力更为强大的STi，此落差影响了笔者对这台EJ207的某些观感，特别是动力上的表现，虽然有些不公平，但此次可能会是笔者最后一次乘搭这台2.0机械的Spec-C，或者下次再见车主时，引擎舱内将会是那台排气量增大至2.5L的超级红顶STi引擎。虽然笔者不能算是大马力的狂热分子，但在有能力作出选择下，每个人都不会嫌自己的车子马力大吧，因为笔者不是神，只是一个爱车的人而已！ |
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